Оборонная дорога под Днепром в Киеве может быть восстановлена?

Неизвестно, чем ЭТО было бы сейчас, будь оно достроено. Неизвестно, чем ЭТО может быть завтра. С определенной степенью вероятности можно предположить, что будь ЭТО достроено, в 41-м Киев держал бы оборону дольше, чем до 19 сентября, а возможно, и не был бы оккупирован вообще... ЭТО — бетонные тоннели под Днепром

Их планировали сделать два — бетонных тоннеля под Днепром, два своеобразных «дубликата» Подольского и Дарницкого мостов для подводного перемещения железнодорожных поездов во время войны. Констатация этого факта — наверное, единственное, что не подлежит оспариванию. Дальше начинаются весьма противоречивые гипотезы.

Одни связывают идею строительства с личным указанием товарища Сталина, другие — с именем тогдашнего секретаря ЦК КП(б)У Никиты Хрущева... Как бы там ни было, путепроводы с надводными и подводными участками начали строить на Днепре в 1936-м. Этому до сих пор есть, по меньшей мере, три оставшихся с той поры свидетельства: два фрагмента Южного тоннеля с обе' их сторон Днепра и один — на Оболони...

Едем на объект!

Упоминаний о двух самых грандиозных предвоенных проектах в Киеве в открытых источниках не так уж и много. Мне, во всяком случае, пришлось основательно порыться в Интернете, пока в конце концов не удалось выйти на Интернет-форум Русского фортификационного сайта, в котором шел обмен мнениями по поводу статьи, опубликованной в журнале «Вокруг света». Касалась она строительства двух тоннелей, к которому приступили почти сразу же после завершения работ по Киевскому укрепрайону обороны...

Удалось выйти на одного из участников сетевого обмена мнениями, с которым договорился встретиться «вживую», чтобы вместе осмотреть объекты, которые так и не стали объектами стратегического назначения и которые Хрущев будто бы называл «объектами № 1 и № 2»...

Оболонь, проспект Героев Сталинграда, 8. Объект № 1.

В двух шагах — новостройки. Редакционная машина тормозит. Дальше — пешком в сторону Днепра. Пройти совсем немного. Спускаемся с насыпи, переходим дорогу и углубляемся в рощу, над кронами деревьев которой виднеется верхушка какой-то здоровенной бетонной трубы.

— Кессон, — поясняет военный историк-энтузиаст Андрей Кайнаран, «в миру» — начальник отдела ценных бумаг АО «Киевводоканал».

Пересекаем две бетонных площадки — явно фундамент под еще что-то новостроящееся. Уложенная бетонными плитами дорожка ведет к еще одному пригорку. Да, здесь и в темноте не промахнешься...

Махина впечатляет своими размерами: входной диаметр — метров пятнадцать. Похоже на сооружение из двух бочек, одна из которых (кессон) поставлена «на попа» на большую — тюбинг. Длина тюбинга — метров тридцать, С одной стороны — кирпичная кладка четырехметровой толщины, сделанная явно под какую-то трубу непонятного сейчас предназначения. Толщина кладки и крепость раствора впечатляют не меньше, чем сам тюбинг. Кирпичи хоть и плохонькие, но сцеплены между собой так, что и ломом не разобьешь. Явно на века строили...

По секрету даже от соседей

А строили, по воспоминаниям оставшихся в живых участников, так. Со всей округи собирали вольнонаемников, подлежавших строгому отбору «компетентных органов». Руководили работами инженерные части Красной Армии и сотрудники треста «Гидрошляхбуд». Где-то более десяти тысяч человек (по другим данным — все двадцать). Оба путепровода строили втайне друг от друга. Причем не последовательно (как начали на западе, так и закончили на востоке), а параллельно —. участками, так называемыми титулами. Потому участки надземного тоннеля можно увидеть и на Оболони, и на Осокорках, и на Жуковом острове. Еще одним участком тоннеля называют сорокаметровый фрагмент возле Пирогово, но не все с этим согласны...

— Мне приходилось его видеть, — говорит Андрей. — И слышал не раз, что это — второй по счету фрагмент Южного тоннеля,

который должен был пролегать по маршруту. Жуляны — Пирогово — Корчеватое — остров Жуков — Днепр — Осокорки. Но...

Во-первых, он гораздо меньшего диаметра — поезд если туда и влезет, то впритык. Во-вторых, кусок выглядит вполне законченным. И, в-третьих, там лишь частично железобетон, остальное — бутовая кладка. И этой самой кладкой он напоминает гидротехническое сооружение под Кременищем, которое построили еще в начале прошлого века под планируемую узкоколейку и которое ни кладкой, ни способом постройки никак не стыкуется с тоннелем...

В тюбингах, которые должны были пролечь на водном участке, устанавливали нулевую плавучесть, потом «стравливали» воздух и опускали куда надо. У тех участков, которые проходили по земле, была своя специфика.

Первым делом ставили кессон, из-под которого постепенно выбирали землю. Он оседал до необходимой глубины, после чего земляные работы шли уже в горизонтальном направлении.

«Работать было тяжело, — вспоминал позже один из первопроходцев. — Давление — три атмосферы. Четыре часа проработаешь, и смена оканчивается: надо идти в шлюз-барокамеру и отсидеть полтора часа, чтобы кессонная болезнь не ударила. Зато платили хорошо: по 1500-2000 рублей получали. Да и специальное питание было: толстенные свиные отбивные, сметана, масло, какао...» По другим воспоминаниям, рабочий день продолжался шесть часов, а под давлением трех атмосфер — всего сорок минут.

Есть также воспоминания, что некоторые участки проходили щитовым методом.

Рыли котлованы, устанавливали секции. Одна секция с самой длинной туннельной шахтой располагалась на острове Водников. Через нее подвался сжатый воздух, строительные материалы и инструмент, спускали и поднимали рабочих...

По воспоминаниям одного солдата, которому на острове довелось прослужить полгода, шахта, над которой торчали мощные двутавры — остатки спиленной лебедки-крана, — постоянно наполнялась мусором, но он так же постоянно проседал...

Бронепоезд — на затопленном пути?

Оболонскую Махину называют и «паровозом», и «подводной лодкой». Кстати, титул этого участка, который должен был пройти от Петровки до Вигуровщины, тоже «грешит» разночтениями в плане предназначения. Одни считают это тюбингом, другие — тоннельной секцией с проходческим, щитом, которую только одну и успели сделать. Третьи уверены, что Северный тоннель — не что иное, как недостроенное метро. Версий, как всегда, множество...

Мы обошли всю разукрашенную граффити «махину» с другой стороны и увидели, как на обломанную кладку карабкается какой-то пацан, лет двенадцати-четырнадцати. С бутылочкой «Оболонского» в руке. Парень умостился поудобней и сказал «здрасьте».

— Ну, и часто ты тут лазаешь?

— Каждый день.

— Прям как на работу, — заметил Андрей.

— Да, скучно, — признался паренек.

— С пивом оно, конечно, веселей, — подтвердил я. — Знаешь вообще, что это такое?

— А то! Это немцы строили во время войны. Потом взорвали, когда уходили...

Вот вам, пожалуйста, и еще одна версия! Объяснив пацану истинное положение вещей, я в конце разговора удостоился от него... просьбы об автографе...

Самый достроенный тоннель — Южный — слухами тоже не обделен. Его конечная длина должна была составлять 6,5 километра, а построить его собирались за восемь лет. За пять лет построили около километра, в том числе и под водой. От Жулян до Пирогово тоннель должен был пролегать открыто, затем «нырнуть» под землю, а потом и под воду. Работы продолжались и после начала осады Киева, в июле тоннель был блокирован арматурой и бетоном, а затем взорван при отступлении Красной Армии.

Гуляют слухи, что в тоннеле под Жуковым островом до сих пор стоит бронепоезд, который будто бы однажды неожиданно выскочил из тоннеля и расстрелял в упор обосновавшихся там немцев.

Даже предания хранят молчание

— Как-то я попробовал пройти тоннель в «болотниках», а затем и проплыть его на лодке, — говорит Андрей Кайнаран. — Нечто похожее на шпалы под ногами и впрямь нащупывалось. На лодке я проплыл метров двести-триста: потолок неуклонно снижался, и вскоре я уперся в него головой. По пути попались два широких проема, возможно, под еще какие-то ветки. Что дальше — неизвестно.

Предпринимались попытки и преодолеть тоннель под водой в гидрокостюме, и раскопок, однако ничего найдено не было. А вода была настолько мутной, загаженной топляком и железом, что попыток этих становилось все меньше и меньше. Тем более что ничегошеньки найдено не было...

Правда, в среде нынешних дайверов до t сих пор ходят легенды об их предшественниках, которые пробирались в тоннель еще до эпохального строительства Днепровского каскада. Вроде бы кто-то что-то там этакое видел. Но что именно — об этом даже предания хранят молчание...

Так и стоят разбросанные по обе стороны Днепра бетонные сооружения. Некоторую часть брошенных тюбингов в шестидесятых вроде бы использовали при строительстве метро. Из подводных участков пытались откачать воду, вытащить технику и оборудование. И даже о немцах вспоминают, что те лет двадцать назад якобы предлагали киевским властям построить... подземный тоннель под Днепром. Однако из not^ следних затей ничего не вышло. Так они и остались практически в том же виде, как 64 - года назад. И неизвестно, какое еще человеческое вмешательство их ждет. А вот заинтересованность немцев меня немного смущает. Доводилось слышать, что точно такой же интерес они проявляли еще к двум загадкам эпохи Великой Отечественной — бункерам Гитлера и Гиммлера под Винницей и Житомиром...

Сергей ЯРМОЛЮК, «Киевский Регион», www.kr.kiev.ua