За проезд в метро будем платить или расплачиваться?

Метро — самый удобный вид транспорта... для самых, скажем так, небогатых. Три главных его преимущества — надежность, быстрота и дешевизна проезда — вынуж­дают сотни тысяч киевлян ежедневно спускаться под землю. Но первое из этих пре­имуществ (надежность), по словам самих метрополитеновцев, уже дает трещины, а вот теперь предлагается распрощаться и с дешевизной поездок. Что за этим стоит?

Мягко говоря, лукавит мэр, когда заявляет, что «не было и нет» самого «понятия» о повышении тарифов в мет­рополитене. Достаточно вспомнить прошлогоднюю нешуточную войну Киевгоргосадминистрации с Минюс­том, который решительно пресек по­пытки городской власти повысить сто­имость проезда в метро до 80 копеек. Тогда, как известно, управление юс­тиции в Киеве нашло правовые осно­вания для того, чтобы не регистриро­вать соответствующее распоряжение горгосадминистрации. Повышение тарифов не прошло, несмотря на то, что метрополитеновцев выводили в «по­казательные» пикеты и даже подтал­кивали к забастовке!

Прошло с тех пор почти полтора го­да. Но хоть кто-нибудь из киевлян ви­дел обоснованные, составленные по методикам расчеты (или хотя бы слы­шал о таковых)? Ничего подобного нет и в помине. Есть другое. «У нас — убытки, поэтому платите гривню за проезд!» — заявляют метрополитеновские менеджеры. Вот такой по-прежне­му принцип «расчета».

Недавно начальник «подземного царства» Николай Шавловский публич­но заявил: проезд одного пассажира об­ходится метрополитену в среднем 1,2 гривни. То есть (если верить г-ну Шавловскому) каждый спускаю­щийся в «подземку» заведомо наносит своей поездкой убыток предприятию в размере 0,7 гривни. Подсчитаем: если ежедневно услугами метрополитена (по его же данным) пользуется 1,5-1,7 мил­лиона человек, сколько составит убыток за год? Более 400 миллионов гривень!

Явно не в ладах с арифметикой и в «Киевпасстрансе», и в столичном уп­равлении ценовой политики, не говоря уж о самих перевозчиках. По крайней мере в тех случаях, когда пытаются поглубже залезть в карман пассажира. Достаточно вспомнить, как мэр Киева представлял в июне свой «транспорт­ный» эксперимент над киевлянами. По словам Александра Омельченко, по­вышение стоимости проезда в марш­рутках до 1-2 гривень преследовало цель... оценить «реальность и необхо­димость» повышения тарифов именно до такого уровня. А затем, мол, будет выработан «оптимальный тариф» в пределах 0,6-1,5 гривни...

«Эксперимент» с тарифами на «маршрутках» преследовал, как сей­час становится очевидным, совсем иные, особые цели.

Во-первых, столицу предстоит «рас­чищать» от «маршруток», город ими яв­но перегружен. Поэтому резким, внезапным повышением в июне платы за проезд в маршрутных такси мэрия, ско­рее всего, попыталась «смоделиро­вать» ситуацию: что произойдет, если киевляне, отказываясь от услуг частных перевозчиков, хлынут на еле-еле пере­двигающий свои колеса коммунальный транспорт. Ведь наземный, электро­транспорт в еще более плачевном со­стоянии, чем автобусные парки...

Грубо говоря, развязав (временно) руки перевозчикам относительно стои­мости их услуг, городская власть тем самым попыталась «экспериментальным» путем вычислить, сколько «маршруток» можно сравнительно безболезненно «убрать» из столицы (с учетом ожидающихся уже в августе поступлений автобусов).

Вторым аспектом «эксперимента» с тарифами на маршрутках был, безус­ловно, зондаж ситуации с метрополи­теном. Можно, конечно, только поди­виться такому «изучению» (в столице!) транспортной проблемы методом «ты­ка» и вытряхивания из карманов горо­жан лишних полтинников. Но могло ли быть по-другому, если учесть, что по­следнее глобальное исследование пас­сажиропотоков проводилось в Киеве 20 лет назад?

А ситуация давно уже критическая. Улицы города перегружены (чему, кстати, способствовало тотальное «вы­резание» трамвайных и троллейбус­ных маршрутов). Наземный общест­венный транспорт на сегодня факти­чески загнан в тупик. Но главное — он ведь на 90 процентов «привязан» свои­ми маршрутами к станциям метро.

А ведь и сам столичный метрополи­тен в последние годы постанывает все громче. Подвижной состав изношен, а в связи с ежегодным прибавлением одной-двух станций все более остро ощу­щается нехватка поездов. Учащаются сбои... Нужны инвестиции. Но при том, что землю в столице берут нарасхват, «под землю» вкладывать деньги никто не рвется. Не тот «навар». И сегодня, совершенно позабыв о том, что метрополитен — это все-таки транспорт для бедных, городская власть именно их и решила стричь, как говорится, по пол­ной программе! Чтобы за счет пассажи­ров и вагоны покупать, ремонтировать, и станции новые строить, и зарплату ра­ботникам метрополитена повышать...

Нет, ни о каком «повышении тари­фов» речь нынче, как видим, не идет! Кстати, даже о «льготниках», якобы наносящих ужасный ущерб, сегодня тоже не говорится ни слова. Все гораз­до проще: можно ведь с помощью кар­точек и дифференцированной (в зависимости от дальности поездки) оплаты вывести стоимость проезда на завет­ную среднюю 1 гривню «с носа»! И не подкопаешься, поскольку повышения тарифа в обычном понимании действи­тельно как бы и не произойдет.

Спору нет, плата (в том числе и за проезд) должна соответствовать коли­честву и качеству услуг. И «дифферен­циацию» в метрополитене можно было бы лишь приветствовать. Если бы не слишком уж очевидное стремление мэ­рии не только перевести «подземку» на самоокупаемость, но еще и прист­роить здесь... бизнес. «Каждый жи­тель Киева получит право купить лю­бую пластиковую карточку, пользо­ваться которой сможет неделю, месяц или год, в зависимости от потребно­стей, — объяснил Александр Омель­ченко. — И все смогут удостовериться в том, что, купив карточку, например, за 100 гривень, можно будет сэконо­мить 40-60 гривень».

Нормальный человек, конечно же, усомнится в том, что можно что-то «сэ­кономить», переплачивая. И будет со­вершенно прав. Разово выложить 100 гривень за карточку сможет далеко не каждый. А именно в этом и состоит главный секрет. Дорогие карточки (причем приобретенные на длительные сроки пользования) будут с так называ­емым дисконтом. «Стогривневая», на­пример, должна, по расчетам, иметь дисконт 40—60 процентов — то есть на сотню гривень обеспечит не 100 поез­док, а 140 — 160. Вот о такой «эконо­мии» сегодня и говорят. Но нетрудно подсчитать, что без «повышения тари­фов» 100 гривень — это 200 поездок. Так что если кто и взаправду сэконо­мит, то только метрополитен. Не в нак­ладе, безусловно, будут и привлечен­ные к новым денежным потокам банки.

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Как видим, никакого «нового подхода» городских властей к реше­нию проблемы транспортных тарифов не наблюдается. Подход преж­ний: в метро должен расплачиваться за все пассажир. Хотя у города есть немало другого коммунального имущества, доходы от которого с лихвой могли бы перекрывать затраты на ту же «подземку». Но, похо­же, доходы (и убытки) на других объектах коммунальной собственно­сти в столице считать почему-то не принято.

Виктор ПОНЕДЕЛЬНИК, «Киевский Регион»