— Мы на месте тупика тоннеля, который сооружался 25 лет назад, — объяснил наш гид Сергей Лихман, главный инженер ОАО «Киевметрострой», организации-строителя столичного метро. — За этой перегородкой — действующий метрополитен — здесь разворачиваются поезда на станции «Лыбидская».

Направляемся в противоположную сторону — куда «идет» проходческий комплекс. Под ногами чавкает, на голову капает. М-да... Условиям работы под землей не позавидуешь. Однако метростроевцы утверждают, что им тут нормально — мол, проходка тоннеля щитом — самый современный метод, не вручную же копать.

— Вон там «хвост» проходческого комплекса, — продолжил Сергей Николаевич. — А вот и грузовик, в кузов которого щит выбрасывает грунт. Из котлована его поднимает кран, а машины вывозят на свалку.

За грузовиком — масса оборудования, обеспечивающего работу комплекса, во главе которого — металлический щит. Увидеть «чудо-крота» в работе не удалось, он «отдыхал», хотя «пыл» от корпения щита прочувствовали на своей шкуре: в тоннеле было неимоверно жарко и влажно, словно в тропическом лесу.

Под  защитой  святой  Варвары.

Цепляя каской всяческие перегородки, поднимаемся на комплекс. Прямо по курсу — крохотная комната, где находится пульт управления щитом. Здесь прохладно — работает кондиционер. Щитом «орудует» один человек. От массы кнопок глаза разбегаются. На одном мониторе — графическое изображение месторасположения щита, на другом — «картинка», которую передают видеокамеры, установленные в нескольких местах комплекса. В углу — икона Святой Варвары — покровительницы всех, кто работает под землей. Образ вносили в котлован перед началом сооружения тоннеля.

— Варвара защищает нас круглые сутки — ведь работаем в три смены без выходных, — говорят провожатые. — Все мы — верующие, носим крестики. А у многих в кармане всегда лежит маленькая иконка нашей покровительницы.

После жаркой подземной экскурсии поднимаемся наверх. Идем переодеваться на бытовой комбинат, где метростроевцы моются, обедают. У двери стоит большой сосуд с водой и шваброй — чтобы вымыть от глины сапоги: с грязной обувью на комбинат вход заказан.

Любопытные    факты

Глина с улитками

Под Киевом залегает толща (от 30 м) спондиловой глины (зеленой) — именно в ней и проходят тоннели городского метрополитена. По рассказам бывалых метростроевцев, сама по себе толща глины — необычное явление, поскольку в ней до сих пор встречаются останки живых существ, которые обитали на земле 10 млн лет назад. К примеру, огромные улитки.

Щит «Киевский»

В Киеве в 50-х гг. XX века был разработан свой горнопроходческий щит «Киевский». Над ним корпели Киевметропроект, Киевметрострой, Главтоннельметрострой и другие. Он использовался при строительстве первой Святошино-Броварской линии, позволяя пройти трассы глубокого заложения — «Вокзальную», «Университетскую», «Крещатик», «Арсенальную». Сейчас этот щит устарел.

Замороженное метро

В 80-е годы, когда подходили тоннелями к речке Лыбидь, выяснилось, что там неустойчивые грунты. При строительстве ст. м. «Лыбидская» пришлось морозить грунт, иначе рыть тоннель было невозможно: грунт плыл. Но идти дальше, замораживая гектары земли, не решились — дорого и работы могли затянуться лет на 10—15. Сейчас техника позволяет работать в сложных геоусловиях.

«Подземка» в датах

В1960 году были открыты станции «Арсенальная», «Вокзальная», «Днепр», «Крещатик», «Университет». В 1963 — «Политехнический институт», «Шулявская», в 1965 — «Гидропарк», «Дарница», «Левобережная», а в 1968 — «Черниговская». 1971 — «Берестейская», «Нивки», «Святошин», 1976 — «Контрактовая пл.», «Майдан Незалежности» и «Почтовая пл.», 1979 — «Лесная». В1980 г. — «Оболонь», «Петровка», «Т. Шевченко», в 1981 — «Пл. Льва Толстого», «Республиканский стадион», в 1982 — «Героев Днепра» и «Минская», а в 1984 — «Дворец «Украина» и «Лыбидская». 1987 — «Театральная», 1989 — «Дворец спорта», «Золотые ворота», «Кловская»,

1991 — «Выдубичи», «Дружбы народов».

1992 — «Осокорки», «Славутич», 1994 — «Позняки», «Харьковская». 1996 — «Лукьяновская», 1997 — «Печерская», 2000 — «Дорогожичи», 2003 — «Житомирская» и «Академгородок». 2004 — «Сырец», 2005 — «Бориспольская», 2006 — «Вырлица».

Под метро есть мертвый город и кости

В 1971 году, когда строилась «подземка», метростроевцы возле станции метро «Контрактовая площадь» откопали «мертвый город». Археологи попали на стройплощадку, провели исследования. А в 1974—1975 годах, с окончанием строительства, находку повторно захоронили. Ученые нашли здесь остатки кровель старинных домов, древние вещи из дерева, шиферные формы для изготовления украшений и конской сбруи, сосуды для плавки металла, дверные задвижки, браслеты, части старинных светильников, веретен, монеты разных времен, печати от старинных рукописей и писем. Откапывали старинное оружие и целые мастерские по изготовлению керамики и нательных крестиков, керамические писанки и древние детские игрушки. Столичные археологи полагают, что возродить город возможно, но для этого нужны большие деньги и разрешение властей. Что еще находят? Как рассказал нам один из старых строителей «подземки», в 70-х, когда строили «Майдан Незалежности», он «выудил» из той самой глины огромную рыбину. Отнес в школу, где учились его дети, в зоологический класс. На том же Майдане нашли бронзовую доску от памятника Столыпину — отдали в исторический музей. Часто попадаются кости доисторических животных. Например, когда строили станцию «Академгородок», нашли громадную кость. Археологи заключили, что она принадлежит мамонту.

— Все журналисты интересуются: есть ли в «подземке» гигантские крысы, о которых в начале 90-х писали газеты, — говорят метростроевцы. — Заверяем — огромных крыс в метро нет. Бывает, забегают обычные городские, но не задерживаются — еды нет. Попадались и бездомные кошки, собаки, одно время повадились греться бомжи. Но с недавних пор вход на стройку охраняется, так что ничего подобного сейчас нет.

До Демеевской - 350 метров и 5 месяцев

Месяц назад строительство метро на Теремки было приостановлено из-за отсутствия финансирования. Как мы писали, заказчик строительства метро КП «Киевский метрополитен» задолжал метрострою 50 млн грн. Строителям метро с марта не выплачивают зарплату (в среднем — 1,5 тыс. грн. в месяц) — по словам метростроителей с 30-летним стажем, такого в их практике еще не было. Организация с 4-тысячным коллективом была вынуждена отправить 30% своих подчиненных в отпуск за свой счет. Около месяца назад «Киевметрострой» взял кредит в размере 25 млн грн., заложив свое здание на Прорезной, 8, но эта сумма не спасает ситуацию. На днях Киеврада разрешила КП «Киевский метрополитен» взять кредит, чтобы отдать долг метро-строю.

Но кроме финансовых, у метростроя появились и земельные проблемы. Как выяснилось, метрополитен недооформил документы на аренду земли, где ведутся работы. «Если бы мы работали с той же скоростью, с которой оформляются документы о землеотводе, то старт строительства метро на Теремки был бы только в мечтах киевлян», — говорят метрополитеновцы.

Если решатся вопросы земли и денег, то три станции Куреневско-Красноармейской линии «подземки» — «Демеевскую», «Голосеевскую» и «Васильковскую» — откроют в 2008 году. Как рассказал нам Сергей Лихман, главный инженер ОАО «Киевметрострой», сейчас эти станции находятся в стадии котлованов.

Опережает в этой тройке станция «Демеевская». Там уже грунт разрыт где-то до половины котлована (всего нужно «вырыть» около 76 тыс. «кубов»).

— Сейчас продолжаем проходку тоннеля от тупиков станции «Лыбидская» до новой «Демеевской», — сообщил Сергей Николаевич. — Щит прошел уже более 100 м. Еще осталось 350 м, по времени это — около 5 месяцев.

130-метровый «крот» сооружал станции метро в Москве и Питере

Сам щит, который метростроевцы называют «кротом», в тоннелепроходческом комплексе занимает всего 8 м. Это металлическая конструкция круглого сечения, которая разрабатывает грунт. А все остальные 120 м — оборудование, обеспечивающее работу щита.

Немецкий щит (который купили у фирмы «Вирт») — единственный в Украине и представляет собой современный способ строительства тоннелей. Камера, куда опускали комплекс, в городских условиях не могла быть более 20 м. Посему сначала опустили в нее щит, а потом по очереди остальные 7-метровые секции механизма: проехал щит 25 м — присоединили секцию и так далее. И в итоге под землей оказался весь 130-метровый «червяк». В сутки он проходит 5—6 м.

Существуют и проходческие комплексы других фирм, однако принцип работы современных щитов одинаковый. С помощью такого оборудования строили метро в России (Московское, Екатеринбургское и Санк-Петербургское) и других городах Европы и США. Кстати, в Киеве специалистами завода «Большевик» был разработан отечественный тоннелепроходческий комплекс. Однако столичные власти нашли в нем какие-то недостатки. Теперь это чудо техники ржавеет на складе завода, а город покупает дорогущее оборудование у западных стран.

История щита

Первый щит был построен в позапрошлом веке инженером Брюнелем в Англии для прокладки тоннеля под Темзой. Щитом (от англ. «shield») это проходческое устройство стали называть потому, что основной задачей была защита проходчиков в забое от обрушения породы на коротком участке между забоем и местом, где постоянная отделка тоннеля еще не готова. На первых щитах грунт разбирался рабочими вручную. Постепенно конструкции щитов совершенствовались — от простой замкнутой стальной конструкции до современных сложнейших тоннелепроходческих комплексов. Так как размеры тоннелей все время росли, в передней части щита появились горизонтальные площадки, которые позволяют рабочим разрабатывать грунт одновременно с двух ярусов. Первый в СССР проходческий щит работал при строительстве тоннеля в Москве на перегоне «Лубянка — Охотный ряд».

Екатерина ФОНТАНИЙ, «Сегодня»