Киевский метрополитен "захлебывается" от пассажиров

Куда вывезет нас киевское метро?

В 2005 г. Киевский метрополитен праздновал юбилей — 45 лет со дня пуска первой линии. Об этом с гордостью рассказывает пассажирам большой биг-борд в вестибюле ст. "Золотые ворота". Открывали линию перед октябрьскими праздниками 1960 г., и ходили ее поезда от ст. "Вокзальная" до ст. "Днепр". Длина путей составляла всего 5,2 км, сегодня же общая протяженность всех линий около 60 км. Каково пассажирам на этих километрах?

Взгляд пассажира

Днем можно ездить более-менее спокойно. Поезда ходят нормально, народу в них относительно немного, в общем, вполне комфортно. Но вот в утренние и вечерние часы пик о том, чтобы удобно устроиться в вагоне, не может быть и речи.

На старейшей линии метро, Святошинско-Броварской, есть ст. "Лесная". Она конечная, и жители одноименного массива радовались этому обстоятельству до тех пор, пока не появился троллейбусный маршрут на Троещину, после чего количество пассажиров резко увеличилось. К троещинским добавились еще и те, кто работает в Киеве, но живет в Быковне, Броварах или приезжает из Чернигова. Учитывая то, что вход на станцию был долгое время один, с восьми часов утра добраться до поезда было очень сложно. Временами доходило до того, что путь у пассажира от входа в подземный переход до платформы занимал чуть ли не 30(!) минут. Осенью 2005 г. наконец открыли второй выход на ст. "Лесной", правда, привыкли к нему пассажиры не сразу, и на полную мощность он стал работать относительно недавно. Зато теперь они быстро попадают на перрон и стоят друг за другом в ожидании поезда. Это немного напоминает советские фильмы 30-х годов, где в некоторых фрагментах хорошо видно, как на остановке автобуса пассажиры чинно выстраиваются в очередь, а потом без давки и ругани занимают места в салоне. На "Лесной" все не так благодушно, но вполне терпимо — в вагон сесть можно.

Второй проблемной станцией на этом направлении была "Дарница". Наличие только одного выхода способствовало утреннему и вечернему столпотворению. Прошлой осенью киевский градоначальник торжественно открыл второй "дарницкий" выход, который строили полгода. Но, как и в истории со ст. "Лесной", приживается он в народе трудно, и большинство предпочитают пользоваться старым выходом, тем более что со стороны "Детского мира" в метро через новый вход не попадешь, а на противоположной стороне остановку автобуса № 45 и многочисленных маршруток оставили на прежнем месте. Но это не очень страшно — потолкаешься при входе, но в поезд все-таки сядешь, а вот на ст. "Левобережная" сделать это уже весьма непросто.

Загрузившийся "под завязку" на Левом берегу поезд прибывает в центр. На ст. "Арсенальной" пробиться к дверям может только физически развитый человек, а на "Крещатике" вход и выход требуют недюжинной выдержки и моральной стойкости. После станций "Вокзальная" и "Политехническая" вагоны постепенно пустеют, и можно ощутить себя наконец человеком, а не селедкой в бочке.

На других линиях в час пик пассажиры тоже испытывают множество неудобств. Хорошо только тем, кто едет утром, например, с Подола на Оболонь, но таких счастливчиков, увы, немного.

Еще одна головная боль — пересадки. Например, переходя с "Театральной" на "Золотые ворота", попадаешь в самую настоящую пробку, только не автомобильную, а человеческую. Несладко и при пересадке со ст. "Площадь Льва Толстого" на "Дворец спорта" и наоборот. Легче только на ст. "Крещатик" — там переходов больше, и они длиннее и разветвленнее.

Отдельная тема — ст. "Вокзальная". В утренние часы, когда массово приходят поезда со всех направлений, приходится ждать своей очереди перед стеклянной дверью с надписью "Вхід", а в дачно-огородный сезон, когда по выходным трудящихся возвращают с их участков в город электрички, "Вокзальная" не уступает по популярности мавзолею Мао Цзэдуна на площади Тяньаньмынь в Пекине.

В этом году добавилась еще одна напасть: почти половина ламп в вагонах погасла, и теперь любителям чтения в транспорте надо садиться не в первый попавшийся вагон, а в самый освещенный.

Непросто обстоит дело и с подвижным составом. Первенцем киевского метро был вагон типа "Д" Мытищинского машиностроительного завода. С 1964 г. его стали заменять на более современный тип "Е" и в 1969 г. последний "Д" отправили в Питер. У составов "Д" оказалась самая короткая "киевская" история, а вот тип "Е" до сих пор эксплуатируется на Святошинско-Броварской линии. Кроме того, на Сырецко-Печерской поездов меньше, чем на остальных линиях. Конечно, есть и новые вагоны, в которых можно увидеть табличку "Вагонмаш. Санкт-Петербург. 2004 г.", а особенно радуют пассажиров Святошинской и Печерской линий совсем "свежие" поезда из города на Неве, построенные в прошлом году, — в них удобно, светло и отсутствие в вагоне рекламы приятно радует глаз. Но хочется, чтобы их было еще больше.

Как минимум раз в году у киевлян возникает вопрос: "Будет дорожать проезд в метро или нет?" В 2007 г. на него ответил заместитель мэра по транспортным вопросам Иван Салий, который заявил, что транспортные тарифы повысят, когда будут тому юридические основания и политическая воля власти (http://kmv.gov.ua/). Видимо, под властью надо понимать нынешнее правительство.

Планы развития киевского метро у городских властей есть, и они разнообразны. Года два назад было много шума вокруг строительства Подольско-Выгуровской линии, но как-то быстро он утих. В этом году горадминистрация обещает, что Куреневско-Красноармейская линия дотянется до бывшей ВДНХ (http://kmv.gov.ua/). Если это будет так, то замечательно, но, к примеру, второй выход на "Дарнице" по планам должен был появиться еще в 2001 г. Открытие же его, как известно, затянулось. Правда, бывает и по-другому: станцию "Вырлица" Сырецко-Печерской линии открыли примерно на год раньше запланированного срока.

Взгляд перевозчика

За комментариями мы обратились в КП "Киевский метрополитен", и вот что нам там рассказали.

В последние 15 лет наземный транспорт развивался в основном как средство подвоза к метро. В итоге метрополитен теперь "захлебывается" от пассажиров, особенно это заметно на Левом берегу. Единственно возможным решением в этой ситуации стало уменьшение интервала между поездами в часы пик до полутора минут, а это уже предел, который сокращать просто опасно. Об этом, в частности, пишут в своем открытом письме Леониду Черновецкому машинисты метрополитена (письмо можно прочесть на сайте http://www.metro.kiev.ua).

Решением проблем жителей Левого берега может стать строительство линий метро в отдаленных районах города (речь идет о Троещине, Воскресенке и соседних с ними городских массивах). В настоящий момент специалисты "Укрметротуннельпроект" ускоренными темпами проводят проектирование Подольско-Выгуровской и Левобережной линий.

Пересадки с линии на линию строились еще в советские времена и не были рассчитаны на такие пассажиропотоки, от этого в вечерние и особенно утренние часы в переходах возникают заторы. Со ст. "Вокзальная" такая же проблема, поскольку открыли ее еще в 1960 г. Но уже готов проект строительства второго выхода со ст. "Вокзальная", и сооружение его планируется в ближайшее время. Кроме того, в этом году будет проведен капитальный ремонт эскалаторов на этой станции.

Что касается плохого освещения вагонов, то проблемы с ним возникли в составах 60—70-х гг. выпуска. Специальные лампы для них производятся в России, и в последнее время начались перебои с их поставками. Сейчас Киевский метрополитен работает с украинскими производителями по освоению выпуска более современных и надежных ламп.

Подвижной состав, находящийся на линиях, соответствует техническим нормам, хотя новых вагонов, конечно же, не хватает, поэтому наш метрополитен чуть ли не единственный в мире вынужден заниматься капремонтом старых вагонов.

На Сырецко-Печерской линии вагонов меньше, чем на других, кроме того, на линии нет электродепо для отстоя и ремонта поездов (от себя добавим, что эта линия — дитя перестройки и первых лет независимости, и все беды того периода отразились в ней, как в капле воды).

В 2006 г. за счет горбюджета приобрели 37 новых вагонов российского производства (личное наблюдение: уезжая из Москвы, добирался до вокзала на новеньком поезде метро, в Киеве с "Вокзальной" меня увез точно такой же поезд). В нынешнем году планируется сохранить объемы таких закупок. На "отстающей" Печерской линии появление новых составов позволит уменьшить интервалы движения поездов.

В этом году планируют открыть станцию "Червоний хутір" Сырецко-Печерской линии, а до 2010 г., если будет соответствующее финансирование, — ст. "Львовская брама".

Что касается выделения средств, то метрополитен напрямую зависит от бюджетного финансирования, поскольку это структура некоммерческая (хотя и приносящая прибыль). И так делается во всем мире. Исключением является только шанхайское метро, которому принадлежит земля вокруг линий метро, приносящая транспортникам доходы от сдачи ее в аренду.

Кстати

Как борются с подобными проблемами в других городах и странах?

В Москве, например, увеличивают количество вагонов в составах метро, что позволяет перевозить больше пассажиров. Но киевские станции значительно "короче" московских, и поэтому нет возможности поступать как в Первопрестольной (еще одно личное наблюдение: пришлось на станции "Кропоткинская" идти от одного выхода к другому, при этом появилось ощущение, что эта станция — просто бесконечная).

В Нью-Йорке и в Токио одну из проблем метро решают специальные "толкачи", которые в часы пик пассажиров в вагоне "утрамбовывают". В былые времена этих персонажей любили наши пропагандисты (те, у кого фантазия была победней), а теперь на них охотятся местные феминистки.

Но самое главное, что и в Москве, и в Нью-Йорке, и в Токио не забывают о развитии сети метрополитена, поскольку строительство новых станций, появление новых линий и пересадок и есть главное средство решения транспортных проблем.

Александр ДАНИЛОВ, Уикенд