Когда наблюдаешь за методами борьбы киевской власти с дорожными пробками, хочется смеяться... со слезами на глазах! Ну расширили проезжую часть, и что? Теперь там помещается больше машин, которые точно так же стоят в длиннющем автопаровозике. А, эвакуаторы? И как они, интересно, помогают "откупоривать" дороги, если сами занимают треть проезжей части? Что уж там говорить о мостах, строительство которых давно стало излюбленным лозунгом на очередных выборах в Киевраду! "Новый мост на Троещину. 2010 год" – свежая вывеска при въезде на Московский мост. По-моему, в такие "обіцянки-цяцянки" верят только те, кого можно купить за пакет гречки. Куда эффективнее было бы оглянуться на опыт других стран, столкнувшихся с этой проблемой гораздо раньше нас...

Нью-Йорк

Нью-Йорк – первый в мире город, который ощутил на себе всю тяжесть автомобильных пробок. В каком-то смысле ему крупно повезло – Нью-Йорк молод и не отягощен застройками, имеющими значительную историческую ценность. В тот момент, когда количество автомобилей стало неуклонно расти, город начали перестраивать и регулярно перестраивают до сих пор. Сейчас вся планировка экономической столицы Соединенных Штатов приспособлена к автомобильному движению.

Нью-Йорк славится квадратной планировкой, при которой у водителя всегда есть возможность объехать пробку по параллельной улице. Кроме того, здесь быстро поняли, что простое расширение улиц – бессмысленная трата времени и денег. Бесполезная затея была оставлена, а взамен нее над дорогами начали прокладывать транзитные магистрали, позволяющие быстро покинуть город. Разделение движения на местное и транзитное значительно разгрузило улицы, и пусть Нью-Йорку никогда полностью не освободиться от пробок, городу была оказана максимальная помощь.

Вашингтон

В Вашингтоне пришли к простой до гениальности идее: одна или несколько полос посредине дороги меняют свое направление в зависимости от загруженности. Так, в утренние часы дорога расширяется по направлению к центру, а вечером – уже в противоположную сторону. Реверсивные полосы обозначают специальной разметкой, а над ними вывешивают светофоры, разрешающие или запрещающие въезд на полосу. В качестве альтернативы используют барьеры, которые меняет дорожная служба. Кроме того, в час пик изменяются некоторые правила движения, например, запрещается поворот налево. Со временем подобная регулировка движения распространилась по всей Северной Америке.

Токио

В японской столице нет четкой планировки, улицы изгибаются под немыслимыми углами, а небоскребы вырастают порой в самых неожиданных местах. Уже в восьмидесятых годах прошлого века токийское движение безнадежно замерло. Ничего сверхъестественного японцы не придумали – они начали методично строить дороги, затем – развязки. Когда на земле места не осталось, дороги стали проходить прямо по воздуху, вторым этажом. Сейчас территорию центра Токио дороги покрывают порой в пять слоев. Зрелище незабываемое.

Рим

К сожалению, борьба с дорожными заторами зачастую подразумевает борьбу с автомобилистами, принимая из ряда вон выходящие формы. Так, в Риме существует несколько крупных зон с ограничением доступа. К примеру, беспрепятственно попасть в центр на автомобиле могут только жители центра. Те же, кому въезд нужен по роду деятельности или иным причинам, должны доказать необходимость своего присутствия, предъявить соответствующие документы и заплатить от 50 до 600 евро. Даже врачи и иные служащие, работающие в центре, не освобождаются от этой процедуры.


Сингапур

Способ борьбы с пробками, принятый в этом городе-государстве, считается самым эффективным, но в то же время этот положительный опыт никто повторять не намерен. Стратегия незамысловата: во-первых, максимально ограничить число продаваемых автомобилей, во-вторых, в десятки раз поднять на них цены.

Для начала жители Сингапура за приличные деньги покупают (пытаются купить) квоту на использование авто. Число квот, как и число автомобилей, строго ограничено. Затем будущий автомобилист оплачивает ввозную пошлину, которая составляет 41 % от стоимости. Страшно? Тогда внимание: сбор за первую постановку на учет автомобиля, независимо от его возраста и происхождения, составляет 140 % от стоимости. После этого взвинченные до небес дорожные налоги, платные дороги и внушительные штрафы покажутся сущим пустяком. Результат очевиден – в Сингапуре пробок нет.

Лондон

В Лондоне существует платный въезд в районы Сити, Вестминстер, Вест-Энд и Сохо. Сбор составляет примерно 10 евро по рабочим дням и оплачивается либо через кассы магазинов, либо по телефону, либо с помощью Интернета и SMS. Передвижение в платной зоне контролируют сотни видеокамер, так что уйти от уплаты невозможно.

Разумеется, жители Туманного Альбиона крайне негативно относятся к платной зоне и ее расширению. Также эта система отрицательно сказывается на торговле и некоторых других областях социальной жизни. Но власти непреклонны: количество машин в центре заметно уменьшилось, а поступления в казну с лихвой окупают дорогостоящую установку системы контроля. Сейчас опыт Лондона постепенно перенимают остальные европейские столицы.

Берн

В середине прошлого века в Швейцарии зародилась система, при которой парк автомобилей находится в совместном пользовании сразу нескольких водителей. Зачем каждому по машине, если одному она нужна только для того, чтобы добираться до работы, другой намерен ездить в течение дня, а третьему она необходима исключительно на выходных? Автомобилем при этом распоряжается частный или государственный хозяин, который составляет график пользования и обслуживает машину. Благодаря этому снижается количество автомобилей, в том числе бесполезно припаркованных на улицах. Этот сервис наиболее популярен среди молодежи, которой накладно содержать собственный автомобиль и в то же время несложно в случае чего обойтись без него. Сейчас совместное пользование автомобилем распространено более чем в 600 городах мира.

Чего ждать киевлянам?

Одной из ключевых инициатив мэрии в этом плане можно считать программу "В европейский Киев – на европейском транспорте". Согласно проекту, до 2011 года в столице будет проведен комплекс мероприятий по реконструкции существующих развязок, строительству новых дорог и мостов, а также развитию наземного транспорта. В КГГА утверждают, что с финансированием проектов задержки не будет: при нынешнем бюджете (почти 15 млрд гривен, вдвое больше прошлогоднего) город может себе это позволить. В пределах вышеназванного срока планируется построить и реконструировать 77 объектов улично-дорожной сети. Одним из наиболее масштабных проектов станет Подольско-Воскресенский мост. Его пропускная способность – около 60 тысяч авто в сутки. Ожидается реконструкция моста Патона, одного из наиболее аварийных и "заторных" в столице. Его расширят до восьми полос, которые обеспечат проезд более 5 тысяч машин в час.

Кроме того, столичные власти называют целый ряд улиц, которых ожидает реставрация, достройка и перестройка. Директор "Киевавтодора" Георгий Глинский утверждает, что впервые за долгие годы коммунальная корпорация чувствует мощную финансовую поддержку со стороны городских властей. Однако успеют ли его подопечные справиться с масштабными проектами? Ведь "распаханные" и незаконченные в срок дороги уже давно стали одними из архитектурных "достопримечательностей" Киева. А пока их будут чинить и строить, заторов на соседних улицах, опять же, не избежать – по крайней мере, до 2011-го. Наконец, даже если обещанные объекты будут сданы в срок, обязательно появятся новые "заторные" места, поскольку большинство столичных магистралей построены в советские времена и вряд ли в состоянии выдерживать современный поток движения. Впрочем, киевская власть и здесь попыталась найти выход. Чтобы дороги меньше изнашивались, решили в мэрии, – надо сократить количество транспортных единиц. А для этого необходима "самая малость": прежде всего, пересадить киевлян из личного в общественный транспорт. Это и копейка в бюджет, и уменьшение пресловутых заторов. Сама по себе эта идея имеет право на жизнь, хотя вряд ли ее примут на ура заядлые автомобилисты. Ведь, несмотря на дискомфорт в виде многочисленных эвакуаторов, отсутствие надлежащего количества парковок и дороговизну бензина, число тех, кто уже не представляет своего существования без машины, становится все больше и больше. По прогнозам аналитиков, уже через три года в столице будет насчитываться более миллиона машин. То есть каждый третий киевлянин пересядет за руль. А это опять же грозит повышенной аварийностью и возникновением новых заторов не только на дорогах, но и в рамках пешеходной части. Ведь вместить в уличное пространство такое количество транспорта нелегко.

Чтобы решить и эту проблему, городские власти планируют прибавить к уже существующим 300 тысячам парковочных мест наземные и подземные паркинги, а также стояночные площадки. Дело это, безусловно, важное, только вот по карману ли будут парковочные услуги такого рода рядовому автолюбителю? Ну а "несговорчивых" владельцев ожидает уже знакомая практика эвакуации, отказываться от которой в мэрии не собираются. Тем более что она вписывается в избранную властями транспортную стратегию – всячески нивелировать присутствие "частного" автомобилиста, одновременно создавая "оазис" для коммунального транспорта.

Из других планов мэрии следует отметить развитие подземной транспортной инфраструктуры. К 2011 году обновятся старые станции метро и будут построены семнадцать новых. Немалые суммы выделяются, по прогнозам, также на транспорт наземный. Уже в ближайшее время на улицах Киева появятся сошедшие с конвейеров троллейбусы и трамваи. А взамен маршруток по дорогам пустят автобусы большой вместимости. Объясняется это тем, что именно курсирующие от центра до самых отдаленных точек столицы маршрутки и создают наибольшее количество заторов. С рейсовыми же автобусами такого, мол, не будет, ибо куда проще собрать скопом всех пассажиров – и направить их в одном или нескольких направлениях по уже известным маршрутам. Зато и ходить такие автобусы станут чаще, и пассажиры будут чувствовать себя в них комфортней. Под силу ли столичной власти снять заторы и заново ввести в моду общественный транспорт? Время покажет. До сих пор сделать это в полной мере не удавалось ни одной мировой столице – таковы уж реалии и ритм жизни современных мегаполисов.


Кнутом! Но не пряником...

Единственное, что может спасти киевлян (и украинцев в целом) от пробок и многочисленных ДТП, создающих километровые заторы, – Евро-2012 и месячники усиленного режима ГАИ. Ведь чемпионат по футболу – грандиозная возможность почти каждого из чиновников "замутить" себе на один-другой Maybach. И ее не упустят ни в "Верховной Зраде", ни в городских и даже районных советах. Поэтому будем надеяться, что как раз в этом случае желание "слуг народа" нажиться положительно скажется на развитии городов-миллионников и транспортных развязок в них. Что касается месячника ГАИ, так это напоминает установку отбойника на Московском мосту. Теперь водители просто не могут выезжать там на "встречку" и убивать друг друга в лобовую. Вывод отсюда прост – к сожалению, мы еще не достигли того уровня развития, когда нам можно давать столько свободы. Посему, если месячники ГАИ станут пяти- или десятилетками, то количество ДТП явно уменьшится. Ведь, какой бы ни была коррупция в рядах дорожно-патрульной службы, гаишники уже не отпускают за "двадцатку"! Инфляция плюс риск вынудили их существенно повысить тарифы, которые (в данном случае, к счастью) по карману уже не всем.