25.02.2008 | 15:41 Киевские автошколы могут поднять расценки на обучение

Автошколы оказались в перечне виновных в высокой аварийности на дорогах — столичная прокуратура инициировала массовые проверки учебных заведений, в результате которых некоторые были закрыты. Впрочем, те, кто вышел сухим из воды, смогли воспользоваться ситуацией в свою пользу. Теперь киевляне, напуганные перспективой закрытия школы в разгар процесса обучения, готовы переплачивать раскрученным фирмам, игнорируя их менее известных конкурентов.

Инструкторы попали под раздачу
Акция ГАИ по наведению порядка на дорогах не обошла и столичные автошколы. Практически все учебные заведения, готовящие водителей, подверглись массированным проверкам, в результате которых деятельность десяти компаний была приостановлена. По словам контролеров, их лицензии оказались просроченными.

Инициатором проверок выступила Киевская городская прокуратура, в пресс-службе которой сообщили, что видят в плохой подготовке автолюбителей одну из главных причин высокой аварийности. "Во многих автошколах существует дефицит профессиональных преподавателей, отсутствует соответствующая материально-техническая база. Кроме того, нет нужного контроля за их деятельностью", — говорят в пресс-службе. Представители прокуратуры и ГАИ, к которым обратилась за комментариями, не уточняют, какие именно школы были закрыты. Заместитель начальника отдела регистрационно-экзаменационной работы (ранее МРЭО 2) Евгений Булыга лишь отметил, что некоторые из них сейчас оспаривают это решение в суде, а две — "Автоспортсервис" и "Автострит" — уже имеют на руках решение в свою пользу. По неподтвержденной информации, иск против прокуратуры подала и компания "Укравтоцентр". В самих школах, оказавшихся в центре скандала, прокомментировать происходящие события, отказались.

Эксперты говорят, что инструкторы стали жертвой излишнего рвения контролеров. Последние придрались к просроченным лицензиям, хотя документы на их продление школы подали в Министерство образования, а получить бумагу вовремя не смогли из-за редких заседаний аккредитационной комиссии (она собирается два-три раза в год). Стоит отметить, что вопрос с лицензированием автошкол на сегодняшний день до конца не урегулирован. Согласно законодательству специальные разрешения должны выдавать учебным заведениям, по окончании которых слушатель получает профессию. Идеально в эти рамки вписываются фирмы, готовящие водителей категорий С, Д и Е, а также компании, в уставе которых указано, что они являются профессионально-техническими учреждениями. Но вот наиболее распространенная категория В (вождение легкового транспорта) оставляет школам простор для маневра, чем они и пользуются. По словам представителя одной из школ, попросившего не называть его имени, на сегодняшний день порядка 50% специализированных учебных заведений в столице не имеют лицензии, что не мешает им успешно работать. Нежелание компаний лицензировать свою деятельность объясняется в первую очередь жесткими требованиями к помещениям (должны быть как минимум два класса на тридцать человек), что, учитывая арендные ставки, влетает инструкторам в копеечку. Евгений Булыга эту информацию опровергает, отмечая, что они проводят регулярные проверки автошкол, в ходе которых обращают внимание на материально-техническую базу, состояние транспортного парка и уровень преподавателей. "Отдельные замечания получают почти все, но о грубых нарушениях речь, как правило, не идет", — поясняет он.

Повод поторговаться
На первый взгляд, закрытие десятка школ из более ста работающих в столице, которое к тому же может оказаться временным, вряд ли существенно повлияет на рынок обучения автолюбителей. Впрочем, размах скандала, получившего широкую огласку и успевшего обрасти массой самых невероятных слухов, позволяет утверждать обратное. На сегодняшний день наиболее раскрученные компании не справляются с наплывом слушателей (по их информации, очереди для записи в группу нужно ждать как минимум месяц), тогда как менее известные не могут укомплектовать классы. Побаиваясь, что автошколу в разгар учебного процесса могут прикрыть, киевляне перестраховываются, отдавая предпочтение пусть и более дорогим, но, по их мнению, надежным заведениям. Масла в огонь подлили и аферисты. По словам заместителя директора компании "Альбатрос" Максима Чувалова, в столице уже были прецеденты, когда фирма набирала группу и обучала ее, но при попытке слушателей сдать экзамены в ГАИ оказывалось, что там об этой школе никто и не слышал.

"Вернуть обратно деньги учащимся не удается, так как такие школы чрезвычайно мобильны и регулярно меняют прописку", — рассказывает эксперт. Схожую информацию предоставляют и в автошколе "Сигнал", отмечая, что киевляне нередко попадают на крючок к инструкторам, обещающим подготовить к сдаче экзаменов экстерном за две недели. Впоследствии оказывается, что идти к начальнику ГАИ и приводить ему аргументы, якобы помешавшие пройти полноценное обучение, человек должен сам, что далеко не всегда дает положительный результат.

Истерия на рынке позволила крупным школам пересмотреть плату за обучение. К примеру, если в прошлом году курс стоил 1200–1300 грн., то сейчас — 2 тыс. грн. и уже есть прецеденты, когда учащимся выставляют счет в 2,5 тыс. грн., — говорит директор компании "Карат" Дмитрий Рябинкин. По его мнению, повышение расценок связано с несколькими факторами: большинство учебных заведений перешли с 30- на 40-часовое обучение вождению, увеличиваются расходы на аренду помещений, горюче-смазочные материалы и зарплату преподавателям. Вместе с тем в других автошколах признают: новые тарифы отчасти связаны и с высоким спросом на их услуги. По данным Максима Чувалова, поток клиентов в последнее время вырос на 20%, причем все чаще за парту садятся слушатели, интересующиеся, прежде всего, репутацией школы, качеством ее автопарка.

Киевляне, готовые щедро оплачивать труд инструкторов, как правило, приходят к ним по рекомендациям и обращают внимание на состояние автопарка, наличие комфортных условий для учебы и уровень преподавателей. Те, кто не в состоянии предложить перечисленное, вынуждены довольствоваться прошлогодними заработками. Дмитрий Рябинкин отмечает, что сейчас в столице есть автошколы, стоимость курса обучения в которых не превышает 1 тыс. гривен.

В дальнейшем ценовой разрыв между учебными заведениями будет только увеличиваться", — уверены эксперты. Тем более что сегодня, как никогда, актуален вопрос "процента сдачи экзаменов в ГАИ", который всегда живо интересовал слушателей.

Если ранее многие компании козыряли показателями в 80–100%, то в нынешнем году подобные результаты оказались доступными далеко не всем — сейчас с первой попытки экзамены сдают не более 45% учеников.

Гонка на выживание
По словам специалистов, в этом году процесс активного появления новых автошкол в столице приостановился, что связано с перенасыщением рынка и удорожанием этого бизнеса. Если в 2007 г. эксперты утверждали, что довольно приличную школу можно открыть всего за $25 тыс., то теперь называют сумму, как минимум вдвое большую. "Рентабельность при этом оставляет желать лучшего — она не превышает 7–10%", — считает Дмитрий Рябинкин. Не исключено, что перечисленные показатели может подкорректировать и излишнее внимание к отрасли со стороны контролирующих органов — в свете последних событий цена "входного билета" на этот рынок несомненно вырастет. Впрочем, учитывая динамично повышающийся спрос на услуги по обучению вождению и увеличивающуюся емкость этого рынка (по оценкам экспертов, порядка $5 млн в год), нынешнее затишье наверняка временное. Максим Чувалов рассказывает, что сейчас некоторые школы активно занялись развитием филиальных сетей, что позволит им увеличить число клиентов. Интересным для потенциальных инвесторов является и сегмент улучшения водительского мастерства. Сегодня спрос на обучение в школах контр-аварийного вождения существенно опережает среднюю динамику рынка и составляет не менее 30–35% в год, а стоимость курса подготовки в них достигает $500. В то же время мелкие школы, не сумевшие обзавестись ни громким именем, ни надежными связями, скорее всего, будут терять свою долю. Эксперты прогнозируют, что уже в следующем году с рынка могут уйти не менее 10–15 небольших учебных заведений.